L’intervento di riqualificazione ambientale di corso Marconi, elaborato dalla Divisione Infrastrutture e Mobilità della Città di Torino nell’ambito del progetto React-EU, arriva a conclusione di varie e articolate vicende che hanno coinvolto diverse amministrazioni e dimostrato la grande attenzione della cittadinanza di San Salvario per questo luogo.
Occorre ricordare che, in passato (parliamo ormai di un decennio fa) la Città aveva avanzato la proposta di pedonalizzare il corso (una richiesta che – a dire il vero – proveniva dalla cittadinanza organizzata e da realtà attive sul territorio come l’associazione Donne per la difesa della società civile) destinando, tuttavia, l’area sotterranea del corso a parcheggio interrato pertinenziale che avrebbe danneggiato irrimediabilmente l’alberata storica del viale.
Anche grazie all’attivismo del Comitato Salviamo corso Marconi e di altri soggetti, il progetto – pur essendo già in fase esecutiva e a lavori già affidati – è stato bloccato.
In quella occasione è emersa con forza la necessità di valorizzare finalmente il viale centrale storico, con il suo apparato arboreo e il cannocchiale visivo che si apre nella sua percorrenza, tra la Chiesa di San Salvario e il Castello del Valentino, restituendolo completamente, nel suo spazio e nella sua percorrenza, all’uso e al godimento delle persone.
Nel 2017 la Città ha promosso il progetto Torino Mobility Lab, orientato a facilitare gli spostamenti a piedi e in bicicletta nel quartiere di San Salvario. Con questo progetto Torino partecipava al Programma sperimentale nazionale di mobilità sostenibile casa-scuola e casa-lavoro. Nel corso del 2020 sono stati così avviati alcuni interventi sperimentali in collaborazione con associazioni del territorio (Agenzia per lo Sviluppo locale di San Salvario, Laqup e Solco) e Urban Lab. Uno di questi riguardava proprio corso Marconi, nel tratto tra corso Massimo D’Azeglio e via Madama Cristina, in cui il viale centrale è stato interamente pedonalizzato mentre l’attraversamento di via Ormea chiuso al traffico veicolare. Proprio su quel tratto del corso affaccia l’Istituto Comprensivo Manzoni, a cui il progetto ha dedicato particolare attenzione per rendere l’area più libera da automobili, meno inquinata, più sicura e accogliente per i bambini, le bambine e le loro famiglie. La sperimentazione ha avuto luogo dal 28 agosto al 31 dicembre 2020 e, a seguito di un buon riscontro, è stata confermata per trasformarsi in pedonalizzazione definitiva.
Su queste basi – che crediamo sia importante ricordare – si innesta il progetto della Città di Torino di riqualificazione dell’intero corso Marconi, di cui tuttavia, al momento, è finanziato(nell’ambito della risposta dell’Unione alla Pandemia di Covid-19 REACT EU-PON METRO TO.6.1.2.e) unicamente l’intervento “Riqualificazione Ambientale di Corso Marconi, Biciplan 4 – Connessione Rete Ciclabile”, che riguarda, appunto, il tratto interessato dalla sperimentazione del Torino Mobility Lab.
L’attuale Amministrazione ha deciso – più che giustamente – di dare continuità al percorso di riqualifica di Corso Marconi, tuttavia, anche a causa dell’accavallarsi dell’iter di approvazione intrapreso dal progetto esecutivo con l’insediamento dell’Amministrazione stessa, sono mancate in parte quella condivisione e quella partecipazione che più volte i cittadini e le cittadine hanno chiesto in merito allo sviluppo dell’area (e che sempre – legittimamente – pretendono quando si prospettano trasformazioni significative dello spazio urbano).
In particolare, è stato richiesto il parere – non vincolante ma dovuto – della Circoscrizione 8 nel corso del mese di agosto 2021, nel pieno della campagna elettorale, quando l’Amministrazione uscente era in fase di smobilitazione e la nuova non ancora insediata. Ciò non ha permesso quel passaggio che non è solo burocratico e formale, ma consente all’ente di prossimità di svolgere il suo ruolo, ossia coinvolgere la cittadinanza nei processi che impattano sul territorio.
Successivamente, il progetto e lo studio di fattibilità sono stati acquisiti dalla Soprintendenza Archeologica Belle Arti e Paesaggio della Città Metropolitana di Torino, la quale si è espressa con nota del 17/09/2021, condividendo e apprezzando gli obiettivi progettuali per quanto riguarda “la valorizzazione dell’asse storico di corso Marconi secondo l’impostazione di fine Ottocento così come documentata dalle fotografie e planimetrie coeve e dalle ricerche esperite, il miglioramento della sua qualità ambientale con la scelta di materiali più consoni e compatibili, la riduzione del traffico veicolare per favorire la creazione di uno spazio urbano pedonale per i cittadini”, evidenziando però alcuni aspetti da risolvere con specifiche osservazioni e prescrizioni: la destinazione dei controviali all’uso promiscuo di autoveicoli e biciclette e il tema, non risolto, della posizione dei dehors.
Di conseguenza, il progetto è stato sensibilmente modificato, in particolare ponendo le due piste ciclabili unidirezionali ai due lati del viale centrale, affiancando internamente le due banchine alberate. In aggiunta, le corsie ciclabili, oltre ad essere pavimentate con calcestruzzo drenante, materiale oggettivamente poco adeguato a risaltare il valore storico del corso, sarebbero delimitate, separandole dall’area pedonale centrale, da due allineamenti di fioriere con siepi alte 70-80 cm e interrotte ogni m 15 circa, per permettere il passaggio delle persone. Il progetto è stato ripresentato in questa versione – si legge nella relazione – “in data 25 novembre 2021 alla Soprintendente e ai funzionari competenti, in una seduta presso gli uffici della Divisione Infrastrutture e Mobilità, e da essi condivisa e apprezzata. Il progetto é stato quindi inviato alla Soprintendenza per il formale parere di competenza, le cui eventuali osservazioni di dettaglio saranno recepite in fase di realizzazione esecutiva”.
Il 10 febbraio del 2022 i coordinatori delle Commissioni II e VI (Mobilità e Ambiente) e della sottocommissione Sostenibilità Urbana hanno convocato una seduta alla presenza dei tecnici della Città, nel corso della quale è stato illustrato il progetto ormai nella sua versione esecutiva. Erano presenti cittadini e cittadine che hanno manifestato perplessità, preoccupazioni e scontento per il modo in cui l’iter si è svolto.
È un fatto che la nuova versione del progetto, motivata dalle indicazioni della Soprintendenza, non assomigli al progetto emerso e consolidato in seguito alla sperimentazione avviata con Torino Mobility Lab. In particolare, lo spostamento della doppia pista ciclabile all’interno del viale previsto dalla versione definitiva del progetto, non solo causerebbe una decisa riduzione dello spazio di fronte all’Istituto Comprensivo Manzoni ma rappresenterebbe pure, insieme alle file di siepi a protezione del percorso ciclabile, una barriera sia visiva che fisica all’accesso alla zona pedonale, a discapito soprattutto dei più piccoli. Proprio durante la pandemia, in una fase in cui gli spazi e le occasioni di aggregazione erano fortemente limitati, l’area pedonale di corso Marconi è rimasta viva, è stata popolata dal gioco dei bambini e delle bambine, colorata dai loro gessetti, vissuta da adolescenti che l’hanno usata come punto di ritrovo, goduta da famiglie e gruppi di amici che si sedevano insieme sulle panchine, o da chi desidera leggere un libro all’ombra. Inoltre è stata sfruttata dall’ Istituto Comprensivo Manzoni per gli ingressi scaglionati “a bolle”, per i quali, sia in fase di ingresso che di uscita, le classi si ritrovavano all’esterno della scuola ciascuna in un punto dedicato dello spazio pedonale.
Tutto questo è, appunto, una realtà che – se molto spesso si verifica quando porzioni di suolo sono restituite all’uso pubblico – in quest’area ha avuto un impatto particolarmente forte, in gran parte a causa della presenza della scuola. Ecco perché – tenendo conto di tutto ciò – la Circoscrizione 8, in data 2 marzo 2022, si è espressa a maggioranza contro la riapertura al traffico veicolare dell’attraversamento di via Ormea.
Certamente, quando si allude a quest’area parlando di “piazza”, non si deve immaginare in senso stretto una tridimensionalità che rompa l’asse prospettico e il “cannocchiale ottico” del viale tra Castello del Valentino e Chiesa di San Salvario. È vero che la sperimentazionediverge in parte della visione storica ottocentesca del viale, tuttavia oggi si possono definire “piazze” spazi recuperati e resi disponibili alla cittadinanza, che li rende tali nell’uso. Le città cambiano, con esse i bisogni delle persone e il loro modo di muoversi e di vivere l’ambiente urbano. Uno spazio “liberato” (pedonalizzato) vicino a una scuola o a una sede universitaria, se accogliente, spesso diventa o può diventare di ritrovo o di abitudinaria frequentazione in sicurezza e serenità anche al di fuori degli “orari di apertura”. Quando si tenta di restituire un luogo alla sua antica vocazione e bellezza, come in questo caso, se in parte occorre riportare indietro le lancette dell’orologio, ciò andrebbe fatto senza negare alcuni elementi di novità che hanno dato frutti interessanti.
L’attuale versione del progetto certamente tenta di tutelare molteplici utilizzi del corso e di definire una gerarchia stradale, ma ha il limite di inserire così tanti – forse troppi – elementi, da rischiare un effetto contrario di erosione dello spazio pubblico a scapito dei pedoni, che si troverebbero di fronte una serie di “filtri” che ostacolo la permeazione all’utilizzo dello spazio.
Altro tema fondamentale è quello della ciclabilità. Essa senza dubbio deve avvenire su spazi fruibili, sicuri e continui, ma riteniamo che un percorso ciclabile possa essere tale anche in spazi condivisi con le auto, se queste viaggiano a velocità moderata, o con i pedoni, se sono le biciclette ad adeguarsi al contesto. Pur non negando che molti ciclisti siano timorosi all’idea di pedalare in una strada condivisa con le auto, preferendo quindi la soluzione prospettata dal progetto esecutivo, ci sentiamo di proporre un’alternativa che troviamo maggiormente funzionale.
Nella pratica progettuale si individuano solitamente due categorie di ciclisti: i ciclisti “lepre”, ciclisti esperti che hanno esigenza di muoversi velocemente (sportivi, rider, pendolari) e i ciclisti “tartaruga”, che prediligono alla velocità la sicurezza (bambini, anziani, famiglie a passeggio, ecc.).
Per come è stato immaginato il progetto, i controviali sarebbero destinati al traffico veicolare ma, data anche la sezione ridotta, imponendo un limite di velocità e obbligando le auto a mantenere velocità minori anche con interventi di moderazione del traffico, si permetterebbe la condivisione in sicurezza dello spazio tra auto e ciclisti “lepre”.
Contemporaneamente lo spazio pedonale centrale, come da Codice della Strada, potrebbe tranquillamente essere condiviso tra pedoni e ciclisti “tartaruga”, come avviene senza problemi in molte altre aree della città (per esempio in via Lagrange).
Chi si sposta in bicicletta ha bisogno di spazi che rispondano alle proprie esigenze e non necessariamente un’infrastruttura più rigida (e molto più costosa) rappresenta la soluzione ottimale. Troppo spesso la scelta di togliere i ciclisti dalla strada è pensata più a vantaggio degli automobilisti che della sicurezza dei ciclisti stessi. Inoltre, la prospettiva di rendere il controviale dell’intero corso condiviso tra auto e bici permetterebbe di creare una via ciclabile continua, a differenza della progettazione attuale.
Sono ipotesi che naturalmente necessitano di una verifica tecnica, ma hanno il senso di tenere appunto conto di un uso dello spazio che si è evoluto e consolidato nel tempo.
Un altro aspetto che va segnalato è il posizionamento delle panchine: nella versione esecutiva del progetto verrebbero poste quasi nel centro del corso, non sotto le fronde degli alberi, dunque esposte al sole e scarsamente funzionali per molte persone in cerca di ombra e fresco. Perché non posizionarle anche sotto gli alberi, dove le banchine saranno correttamente liberate dalle auto? Ciò aumenterebbe anche lo spazio interno del viale centrale.
La stessa Consulta della Mobilità Ciclistica e della Moderazione del Traffico, in un recente comunicato, ha esposto analoghe perplessità chiedendo di “spostare le due ciclabili monodirezionali sul sedime stradale dei controviali, lungo il marciapiede, eventualmente rivedendo la disposizione della sosta delle autovetture private su suolo pubblico” o in alternativa di “valutare, come seconda opzione, la realizzazione di controviali promiscui (auto/bici) con velocità massima fortemente ridotta per i mezzi motorizzati pesanti: imponendo un limite massimo pari a 20 km orari (preferibile), oppure di 30 km orari (come massimo previsto dal CdS per le Strade Urbane Ciclabili), insieme alla realizzazione di attraversamenti ciclopedonali rialzati in ogni isolato, chicane di moderazione del traffico, e cuscini berlinesi”.
In conclusione, non possiamo che condividere lo spirito di fondo del progetto, che è quello di sottrarre un luogo di rara bellezza e di importanza storica, tutelato, peraltro, come Zona Urbana Storico-ambientale, al parcheggio selvaggio e al transito automobilistico. Crediamo tuttavia, come esposto, che vi siano delle criticità che hanno a che fare con una mancata conoscenzadi esperienze positive nate e cresciute sul territorio proprio nel segno della riappropriazione dello spazio pubblico da parte delle persone.
Crediamo – come Tavolo territoriale di Sinistra Ecologista della Circoscrizione 8 – che ci possa essere ancora tempo per correggere la rotta e tenere conto di esigenze vive e importanti, evidenziate sia dalla cittadinanza, sia da organi appartenenti all’amministrazione comunale. Riteniamo necessario che si riapra una consultazione sul progetto, esistendo, a nostro avviso, l’agibilità per ulteriori modifiche, per il coinvolgimento degli attori che hanno ragionato nel tempo su questo spazio animandolo, per un confronto – per esempio – con la dirigenza scolastica dell’ Istituto Comprensivo Manzoni o con i commercianti del corso che hanno preso visione solo della precedente versione del progetto e infine con la cittadinanza che con gioia si è riappropriata di uno spazio che le era precluso.
Si tratta di un finanziamento importante – 1.233.183,73 euro – che ovviamente non possiamo permetterci di perdere, ma che tuttavia va utilizzato al meglio. Non neghiamo inoltre la preoccupazione che la porzione del corso che va da via Madama Cristina a largo Marconi resti com’è ancora per molto tempo, in attesa di ulteriori fondi e senza neanche la previsione di interventi di adeguamento a costo limitatissimo (come la segnaletica orizzontale). Siamo certi che la Città abbia posto il completamento dell’opera fra le sue priorità, anche perché crediamo che si dovrebbe cercare il più possibile di intervenire su porzioni del territorio guardando all’insieme, alla viabilità e all’aspetto complessivo dei quartieri, con una strategia globale sulla gerarchia stradale e sull’uso dello spazio pubblico da parte dei tanti soggetti che abitano e attraversano la città.
Per questo abbiamo chiesto, attraverso i nostri rappresentanti eletti, alla Circoscrizione e all’Amministrazione centrale di tenere conto di tali esigenze e preoccupazioni, aprendo una nuova interlocuzione in merito. Abbiamo recepito già segnali di disponibilità e siamo convinti che si possa arrivare insieme alla migliore soluzione.
Torino, 05.05.2022
Sinistra Ecologista – Circoscrizione 8